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Les Motos Routieres |
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1500 GoldwingLa 1500 Goldwing était tout simplement la plus prestigieuse limousine moto depuis son apparition en 1987. Un monstre de confort propulsé par un 6 cylindres à plat, mais dont la tenue de route pouvait devenir hésitante en cas de sollicitation poussée.
Presque 15 ans de commercialisation, d'études et de réflexion d'ingénieurs plus tard, Honda présente son nouveau vaisseau amiral. Depuis l'apparition d'une certaine BMW K 1200 LT, on commençait à s'interroger chez les japonais. Et cet oiseau d'or de l'an 2000, c'est une sacrée machine qui superlativise sa glorieuse aïeule.
Question design, technique et mécanique, on a changé de siècle. Elle se reconnaît au premier coup d'oeil bien que la plastique ait été profondément re-visité. Les lignes sont douces, fluides, toujours impressionnantes et d'une classe majestueuse. La moto est belle, très belle, et impose le respect. Le moteur est toujours un 6 à plat mais passe à 1832 cm3, gagne l'injection, des pots catalytiques, une gestion moteur très performante, et affiche 119 ch pour plus de 17 mkg de couple. Un vrai paquebot. En la regardant aux rayons X, on découvre désormais un châssis constitué d'un double longeron en aluminium digne d'une hypersport. Les radiateurs d'eau sont implantés latéralement comme sur les VTR et VFR. Cette nouvelle partie-cycle apporte une rigidité et un comportement sans faille inconnus jusqu'alors sur une Goldwing. La machine en a profité pour maigrir de 9 kg. Le poids reste conséquent mais malgré ses 363 kg à sec, son 6 cylindres ne manque jamais de souffle et peut emmener ce palace à 200 km/h. Et tout ça dans un confort impérial. Sur la 1800, vous êtes installé dans un fauteuil avec une pléthore d'équipement ; radio-CD, cruise-control, intercom, marche arrière électrique, ABS, dual-CBS, rangements de partout et 145 L de contenance répartis entre le coffre et les valises, poignées chauffantes, réglage au tableau de bord de la suspension arrière... Avec les options, la liste est comparable au catalogue de la redoute. Sur la nouvelle face de la GL, on découvre une batterie de phares, stupéfiants d'efficacité. Sur les routes les plus sombres de campagne, la capacité lumineuse est digne du stade de France.
Assurément, la 1800 Goldwing hisse encore plus haut l'aura de sa dynastie. Une routière accomplie, superbe, bien plus performante et plus efficace. On pourra lui reprocher le manque de certains équipements vu le prix démentiel, l'absence de GPS de série, son gabarit démesuré... N'oublions pas qu'il s'agit d'un engin hors normes, conçu pour un max de volupté. Une moto de la cour royale, qui part en conquête pour au moins 10 ans.
La reine fêtera en l'an de grâce 2005 ses 30 ans. Elle s'ornera alors d'attributs spécifiques : un choix de 3 coloris, de petites armoiries "30ème anniversaire" et une housse au look carbone. Rien d'exubérant, juste une petite touche de personnalité pour sa majesté Goldwing.
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620 CapirexDucati a présenté au Motorshow 2005 de Bologne le monster 620 Capirex: version spéciale dédiée à Loris Capirossi pour ses vistoires en moto GP aux commandes de la Desmocedici.
La 620 Capirex de couleur rouge arbore une bande blanche identitque à celle de la S4R sur son coté droit, complétée par le numéro "65" sur la tête de fourche et le capot de selle. La mini bulle se voit quant à elle hornée de l'inscription "Capirex".
Les autres détails qui font la différence:
- Bras oscillant en aluminium
- Garde-boue avant en carbone
- Flancs en carbone
- Protège-échappements en carbone
- Réglage de la position de conduite en hauteur comme sur le Monster 620S grâce à la biellette d'amortisseur permettant de régler l'assiette de la moto (débattement de 25 m/m).
Le 620 Capirex reprend naturellement les caractéristiques du 620 "basique" avec en prime une nouvelle boîte 6 vitesses abaissant le risque de blocage des roues lors des gros rétrogradages et on sait que le frein moteur est important chez Ducati, un plus indéniable, à tester... L'autre avantage de la nouvelle boîte et son système APTC (Adler Power Plate Clutch – qui est un brevet déposé par Ducati) est quelle permet de diminuer de 40% l'effort exercé sur le levier d'embrayage
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Benelli TNT 1130Quand Benelli avait présenté sa Tornado Tre, on pouvait s'attendre à voir débarquer un jour ou l'autre une version désabillée et assagie.
En présentant la Trinitrotoluène, Benelli va à l'encontre de cette idée en proposant un street racer radical avec une cylindrée poussée à 1130 cm3 (au lieu des 900 cm3 de la Tornado) développant 135 ch et 12 mkg de couple pour moins de 200 kilos ! A côté, le Bandit 1200 prend un sérieux coup de vieux dans la catégorie des roadsters méchants.
A n'en pas douter, la TNT n'est pas une moto à mettre entre toutes les mains. Néophyte s'abstenir. Et pourtant Benelli affirme avoir travaillé l'agrément du moteur pour un couple délivré dans les moyens tours et donc moins exclusif que l'on pourrait le croire. En effet, le couple maximal est atteint dès les 6750 tr/min.
Alors quelles différences par rapport à la Tornado ?
Au niveau esthétique tout d'abord, où la filiation est loin d'être évidente, hormis dans les lignes générales. Elle reste signée par le designer Adrian Morton.
Ce n'est donc pas réellement une Tornado dénudée. Ici, le guidon est plus large, la selle est rabaissée, l'optique avant spécifique, le radiateur sous la selle déplacé, l'échappement passe désormais sous la selle... Seuls les compteurs sont identiques...
Le cadre est identique, sauf la partie arrière, modifiée afin de s'adapter à l'échappement sous la selle et la migration du radiateur sur les côtés. Le bras oscillant est également totalement nouveau.On notera l'absence de poignées passager; seule la forme de la coque arrière a été découpée afin de permettre une prise.
Au niveau moteur, la course est augmentée de 12,8 mm, les conduits d'admission sont allongés de 55 mm, les valves à l'échappement sont désormais commandées électroniquement, la centrale électronique entièrement nouvelle, la boite de vitesse bénéficie d'un nouvel étagement des vitesses et l'embrayage gagne un disque.
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Benelli Tornadocertaines motos ont un destin, faisant place parfois à l'oubli, ou à la naissance d'une légende. Si on ne peut prédire la destinée de la nouvelle Benelli Tornado, elle prend le soin de s'affirmer dans le présent. Cette moto, elle n'est pas comme les autres... A commencer par le design, d'un autre monde. A la fois élégant et agressif, un regard insolite, des formes singulières comme inspirées d'une étrange créature. Mais dans cette robe et argent, elle fascine le regard. On avance à pas de loup, on s'emplit progressivement de curiosité... des éléments réputés et rassurants vous amadouent : fourche inversée et suspensions Öhlins, freins Brembo. On s'approche..... Trop tard ! Elle vous a captivé ! Sous ses atours, la belle vous fascine déjà par ses dessous. Inutile de résister, la tentation sera la plus forte. Mais pourquoi ? Ecoutez. Ce coeur qui bat, c'est son 3 cylindres. Un moteur d'une compacité étonnante qui s'exprime dans des vocalises envoûtantes. Le cadre est un ensemble de tubes d'acier insérés et collés dans des structures d'aluminium. Pour refroidir le 898 cm3, un classique système de refroidissement par eau sauf que celui ci est renvoyé sous la selle. 2 tunnels traversent la carénage de part et d'autre pour amener l'air frais au radiateur. Et pour l'évacuation ? 2 hélices logées dans la coque arrière s'en chargent. Montez, elle n'attend que ça. Et admirez ce réservoir, le tableau de bord soigné, la qualité des pièces. Lancez le moulin pour accéder à un autre univers : celui de la moto passion. Rappelons le principe d'un 3 cylindres : il est censé vous offrir la souplesse et l'allonge d'un 4 avec la patate à bas régimes d'un twin. Sans manifester de vibrations, le bouilleur Benelli pousse honnêtement jusqu'à 5 500 trs. Il se calme alors un peu, semblant reprendre son souffle. Une fois passé les 7 000, il repart à l'attaque avec une vivacité sidérante. Le bruit qui accompagne les montées en régime est un pur régal. Et comme elle ne joue pas dans la demi-mesure, la Tornado vous invite et même vous oblige au pilotage pour en tirer le meilleur. S'occuper d'elle et de la trajectoire, maintenir le régime dans le haut et se servir sans modération de la boite. Comme elle est excellente, on n'en prend que plus de plaisir. Cela permet d'oublier un peu la hauteur de selle importante, due au radiateur implanté en dessous. Un très bon point pour la Tornado, c'est le niveau de protection, bien supérieure à celui des autres sportives italiennes. Grâce à son châssis et ses périphériques de qualité, la machine fait preuve d'efficacité dans les routes tortueuses. Agile, elle n'est cependant pas au niveau des meilleures mais se rattrape par des freinages superbes, qui permettent d'unir l'esprit de la machine et du virage. Le transfert de masses à la ré-accélération est très bien contenu par les éléments Öhlins. Ce qui n'est pas contenu, c'est le sourire qui se dessine sur votre visage. La Benelli Tornado est un engin d'une rare intensité, au même titre qu'une MV-Agusta F4. Son charme entraîne des étreintes passionnelles - une qualité qui élève la moto au rang d'objet d'art... et fera oublier ses petites faiblesses en performances aux vues des Bombes japonaises. Mais une Tornado n'est pas de cette veine là .
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bicylindre de 1 200 cm3Un bicylindre de 1 200 cm3 qui prend place dans un cadre monopoutre en alu... une fourche inversée Öhlins mariée à des étriers de frein radiaux pour guider et calmer la bête... un tableau de bord entièrement digital et une finition exemplaire... C'est un proto, très proche de la série, mais surtout, une Moto Guzzi. La prochaine sportive de l'udine de Mandello se livre sur la piste d'Adria dans une version course qui dégage un charisme saisissant. Belle, pure, impressionnante, avec ses généreuses culasses dépassant de part et d'autre ; la Guzzi MGS 01 n'est pas une sportive comme les autres. Contact ! Le twin refroidi par air s'ébroue et vocalise avec entrain grâce à l'échappement racing. 2 gros poumons qui offrent de l'allonge, une vigueur certaine à grimper dans les tours, et 122 ch à la roue arrière ; chiffre qui devrait bientôt grimper à 130. Mais la MGS n'est pas une pistarde pur jus et son poids conséquent (192 kg à sec) la pénalise dans les enchainements rapides. La moto est facile à inscrire en courbe, stable, mais le poids écarte la trajectoire et l'engin devient physique à maintenir sur l'angle. Encombrée par son énorme moteur, la partie-cycle a bénéficié de l'aide de bouillants cerveaux pour s'aiguiser : le bras oscillant long (gage d'une bonne stabilité est ancré directement sur les carters de la boite de vitesses séparée, ce qui permet un empattement court de sportive. Cette boite justement douce et précise qui envoie les canassons dans le cardan qui sait se faire discret, à condition de soigner son rétrogradage. Malgré un léger manque de feeling, le freinage allie puissance et constance avec honneur et sérénité. Concurrente des Buell Firebolt et BMW R 1100 S, la MGS 01 Corsa ne joue pas dans la cour des GSX-R et autres CBR mais dabns celles des sportives parlant plus au coeur qu'au chrono.
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BMW K1200 RQuand BMW s'attaque au cas des gros roadsters sportifs, il ne le fait pas à moitié. Le K1200 R est le plus puissant du marché ! D'accord, la France n'est pas concernée (bridage à 100 chevaux) mais quand même, il y a de quoi poser une réputation. Cela fait quelque temps maintenant que le constructeur bavarois montre les signes d'un vent de folie. Ses velléités sportives se confirment avec la K1200 R, moto de la formule de course maison en ouverture des Grands Prix moto. La recette : le nouveau 4 cylindres très compact et puissant apparu sur la version sportivo-GT K1200 S l'an passé est ici placé dans une partie-cycle nue, tout juste soulignée d'un habillage agressif. Une ligne originale et très contemporaine qui met en valeur les solutions techniques de la bête : fourche Duolever, monobras arrière Evo-Paralever intégrant le cardan de transmission. Flatteuse, bien équipée et bien finie, la “ BM � a trouvé une belle identité. Elle peut lorgner vers les Japonaises sans se faire traiter de copieuse. Au guidon, on trouve certains défauts (boîte bruyante, vibrations), mais quel moteur et quel comportement ! Un vrai rail : la R offre une stabilité démoniaque et son moteur tracte sans répit. Le freinage ABS (option à 1080 €) et le confort très correct achèvent de convaincre, juste avant de découvrir son tarif... A 13.850 euros, la belle allemande fait payer au prix fort ses prestations détonantes.
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CagivaCagiva, fier de son Raptor 1000, décline son roadster bouillonnant en version 650. L'esthétique est surprenante de similitude. Hormis sur les fiches techniques, rien ne semble différencier la petite de la grande. Via cette mini-Raptor, Cagiva ne cache pas ses prétentions : bouffer de la Monster 600 et de la SV. Pour parvenir à ce résultat, la turbulente italienne emprunte sa motorisation à l'usine Suzuki. L'excellent twin reçoit un traitement spécifique : carburation différente, boite à air de 19 L (1 de plus que la SV), double échappements, et son écrin est des plus intéressant. Un solide cadre treillis périmétrique avec une belle fourche inversée de 43 mm de diamètre. Le freinage, puissant mais manquant de mordant, est confié à Brembo. Plus lourde de 10 kg que la SV, les accélérations de la Raptor sont similaires au chrono, et les sensations favorisées par l'adoption d'une démultiplication raccourcie. La souplesse est toujours au rendez-vous et le bouilleur se déchaîne passé les 6 000 trs. La machine est particulièrement précise et très stable. L'agilité peut paraître inférieure à celle d'une Monster mais n'en demeure pas moins de bon aloi. Un tantinet basculé sur l'avant, le pilote sera à l'aise mais pas le passager. Sa place n'a pas été dans les priorités de la conception. Cagiva propose une excellente machine, au comportement joueur, efficace et sûr. Toutefois, face à la SV, la partie n'est pas gagnée. Le design par endroits singulier de la moto peut décider de beaucoup. Elle sera disponible en V-Raptor, avec son original tête de fourche ô combien agressif, ou en Naked.
C'est bien joli, mais ça tarde à arriver dans l'héxagone. Espérons qu'elle nous arrive enfin en 2005. Dans ce cas, ce sera une version légèrement modifiée, principalement au niveau du moteur. La Raptor empruntera toujours à Suzuki le twin de la SV 650 mais dans sa version plus récente et à injection. Un petit effort au niveau de la finition a été fait, une poignée passager se greffe à l'extrémité du postérieur de l'italienne et un petit saute-vent apporte la petite touche supplémentaire qui va bien.
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ZZRElle est nouvelle mais on la reconnaît tout de suite. Formes et rondeurs se mêlent dans un gabarit imposant où la génétique ZZR perdure. Le mythe a guidé le crayon des designers qui ont su emmener dans le XXIème siècle un morceau de légende de Kawasaki. On a gardé les bonnes vieilles recettes avec un costaud cadre périmétrique redessiné, un bon gros 4 cylindres à carbus qui a gagné 112 cc, des watts et du couple, un nouvel habillage qui ne trahit pas l'esprit ZZR. Plus classe, plus imposant, le nouveau regard (qui n'est pas sans rappeler celui des Triumph Trophy) semble moins agressif que celui de la 1100. Volonté délibérée ? La 1100 était la grosse sportive de Kawa à sa naissance, celle qui avait fait péter le mur des 280 au début des années 90 - Aujourd'hui, ce rôle est dévolue à la ZX-12 R ; la ZZR se voit repositionnée en sport-GT. En accord avec les lignes plus douces, la position de conduite s'est embourgeoisée : on est moins en appui, et les jambes moins recroquevillées. Ce n'est pas pour autant que la prise en main se fait en toute sérénité. C'est une grosse machine, et lourde. Elle a pris 8 kg (280 à présent), et avec les jambes plus écartées ainsi que la selle relevée, on évolue avec prudence. Et en souplesse sur le couple du gros bouilleur. Connu et reconnu, le bloc Kawa n'affiche point de débauches technologiques pour s'exprimer grassement : du gros couple et des sensations, voila son ambition. Ceux qui ont connu l'usine à gros coeur de la 1100 retrouveront avec bonheur ce ton barbu et ours qui enchante face à la fadeur des blocs pourtant hyper efficaces de l'ère moderne. Avant les mi-régimes, le moulin reste tranquille en se raclant la voix. Expressif, il pousse franchement de 4500 à 8000 trs avec une aisance saisissante. Près de 12 mkg sont là pour assurer des reprises d'enfer. Après, ça crache de très gros watts, qui propulsent la ZZR comme un boulet de canon. Le tout dans un vombrissement qui prend aux tripes. Ca pousse, ça vibre, ça s'exprime, ça rage, ça vit ! Ce n'est pas un sérieux VVVrrroouuiippp de GSX-R mais un BBBRRRVVVOOOOUUPPPPP furieux et colérique. Même la version française bénéficie de ce comportement aux bas et mi-régimes. Seule la puissance de feu est atténuée dans le haut de l'aiguille - mais l'essentiel des sensations est préservé. Bien que douce, la boîte n'est pas aussi rapide et précise qu'une sélection moderne. Avec son nouveau train avant, la 1200 s'engage avec plus de délicatesse sur l'angle mais les suspensions manque quelque peu de rigueur quand la route n'est plus du billard. Il faut l'amener sans brutalité dans le virage, ensuite lui faire prendre ses appuis, et l'asseoir en sortant du virage en devant jouer avec une poignée de gaz qui manque de précision. Sans compter le poids conséquent qu'il faut tenir d'une main ferme. La ZZR ne se laisse pas apprivoiser par le premier poireau venu. Son truc, c'est plus les grandes courbes et les trajets TGV. Car la protection n'est pas mal gaulée sur cette machine. La bulle à double courbure protège jusqu'à 180 Km/h dans un confort très correct. Où la ZZR marque aussi le pas, c'est sur son équipement. Le nouveau tableau de bord regroupe les mêmes informations qu'avant, et il manque un deuxième partiel. Dans sa mue, la Kawa perd les pratiques ergots escamotables à l'arrière et le vide-poches dans le retour de carénage. Me croirez-vous si je vous annonce que le passage en réserve se fait manuellement ? Le passager sera moins bien installé que sur la 1100, assis plus haut et se tenant à des poignées moins efficaces que l'arceau de feu son aînée. La ZZR n'est pas une mauvaise moto mais elle n'est plus à la page. La chasse au poids est indispensable, la liste d'équipements mérite de s'allonger, et le comportement dynamique doit aussi passer par la case "remise à niveau". Toutefois, la 1200 a un caractère du tonnerre, de plus en plus rare sur les 4 pattes de l'ère Motardus Sapiens Radicalus.
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CBR 1000 RRLes fans du HRC vont être les hommes les plus heureux du monde : la CBR 1000 RR se pare d'une déco magnifique et très symbolique. La sportive affiche les couleurs du plus célèbre sponsor de Honda en Grand Prix : REPSOL. Cet orange mythique accompagne depuis longtemps le HRC. Il ne manque que Valentino ROSSI en combarde à coté de la machine et on jurerait voir une RCV 211 prête à en découdre sur la piste.
Pour 2005, Honda habille sa supersportive de belle façon. Carénage, jantes, réservoir, chaque partie de la moto est décorée aux couleurs de la machine championne du monde. Du logo de la marque espagnole aux différents partenaires (NGK, GAS, Brembo, Showa...), la CBR reprend tous les éléments de sa cousine prestigieuse. Une moto magnifique qui ne sera disponible qu'en série limitée. Quelques centaines d'exempaires seulement sont prévues. Alors, grouillez vous de réservez.
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CB 50010 ans qu'elle sillonne les routes... et heureusement, ça continue ! Face à la débauche de cylindrée du coté des customs, et à la radicalisation sans bornes des hyper-puissantes sportives, il est bon de voir qu'un constructeur se souci de son milieu de gamme - là où nous avons tous commencé. Ainsi, la célèbre CB 500 évolue sur plusieurs points : le châssis est désormais semblable à celui intronisé par la Hornet, une sorte de "poutre colonne vertébrale" à laquelle est suspendu le moteur. Celui ci est toujours un bicylindre mais le catalyseur lui fait perdre 4 ch et une pincée de couple. Dommage, surtout que la petite n'a pas droit aux régimes de ses frangines sport : + 13 kg, madame. Une nouvelle cartographie d'allumage favorisant le couple suffira t'elle à compenser ce déficit de puissance ? Les suspensions changent également avec une fourche plus costaude et un amortisseur arrière unique (un HMAS fixé directement sur le bras oscillant, sans biellettes) qui remplace avantageusement les 2 combinés précédents. La selle descend un petit peu, à 770 mm, les pneus deviennent radiaux et s'élargissent à 120 et 160. Une petite toilette lui donne une ligne plus typée, surtout l'arrière. Notez avec attention que désormais, la CB 500 peut recevoir en option l'ABS, pour 600 €. Éperons que son étoffement ne lui fera pas perdre son âme.
Si le nom reste le même, la silhouette a pris de l'embonpoint - ou plutôt de l'assurance. La nouvelle CB fait franchement plus balèze. Rien d'étonnant en réalité car la machine récupère le cadre et le réservoir de la CBF 600. Valorisant pour le proprio. Sa petite prise de poids a une légère incidence quand il faut la manoeuvrer sans le moteur. Rien d'insurmontable mais une dose d'effort en plus.
En l'enfourchant, on retrouve le goût de la simplicité fidèle à la CB. D'origine, le guidon oblige à trop tendre les bras. Flûte ! Qu'à cela ne tienne. 4 vis à desserrer et les commandes se rapprochent de vous. Nickel ! Le twin n'a pas perdu son petit caractère, parfois capricieux à bas-régimes. Eh oui, avec ce genre de moulin, ne vous attendez pas à retrouvez la souplesse d'un 4 pattes. Il vous faudra vous servir de la boite et de l'embrayage en ville. Tant mieux, c'est plus vivant et ça vous met dans le bain.
Toujours facile et doté d'un comportement routier exempt de reproche (c'est nouveau), la CB 500 se conduit en toute tranquillité. Quelque paresseux sous la barre des 3 000 trs, le bicylindre tracte fort honnêtement au-delà . Le travail sur le moteur et la transmission plus courte n'y sont certainement pas étranger. Entre 5 et 6 000, le bloc semble vous murmurer de jouer du sélecteur. Après, la poussée se calme, comme s'il arrivait en bout de puissance. Ne vous y fiez pas. Ceux qui arsouillent sur circuit connaissent bien ce leurre. Les autres seront agréablement surpris d'insister sur la poignée de gaz. Dépassant les 7 000 trs, le bouilleur change de visage. Il donne tout ce qu'il a pour partir à l'assaut de la zone rouge. Là , on trouve ses vrais watts. Ça vous donne des idées joueuses ? C'est parti ! La partie-cycle est parfaitement dans le coup. Vous pouvez arriver vite sur le virage, retardez au max le freinage et plongez sans retenue. Non seulement elle prend de l'angle mais elle s'y tiend sans sourciller. Qui a dit qu'on s'ennuyait au guidon d'une 500 ?
Sur les grands parcours, la Honda n'est pas tout à fait une routière. Selle dure, jambes très repliées (trop pour les grands gabarits), suspension ferme. Cette dernière peut heureusement être assoupli sans pour autant pénaliser la tenue de route de la moto. Oui, bon, vous n'avez pas non plus entre les mains une Pan-European. Et pourtant, avec sa belle autonomie et ses perfs honorables, la machine ne se débrouille pas si mal.
Avec sa nouvelle CB 500, Honda améliore une machine qui était déjà très reconnu. Ses nouvelles aptitudes la hissent un cran au-dessus de la concurrence. Le succès de l'ancienne continuera certainement avec elle.
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DB5Voila bien longtemps que Bimota n'avait fait parler de lui. Le petit constructeur italien nous fait la joie d'annoncer pour le salon de Münich une toute nouvelle machine : la DB5. Une moto surprenante, bestiale, presque une brute qui viendrait pousser ses concurrentes par de grands coups d'épaules. Le design est osé, choquant, pour exercer finalement une certaine fascination indescriptible. Décidément, les italiens savent vraiment y faire. Sans être mauvaise langue, on peut éventuellement distinguer une touche de GSX-R 1000 dans le dessin du bloc optique ainsi qu'un brin de Benelli Tornado pour la fixation des rétroviseurs. Qu'importe, la machine est impressionnante.
Comme souvent, le constructeur fait appel à un moteur Ducati pour propulser cette sportive singulière. Il s'agit du twin 1000 DS qui habite depuis peu les Multistrada, Monster 1000 et SS. Un bicylindre à la fois moderne et authentique, peut être un peu juste en puissance pure mais plein de charme et de saveur. Et dans le châssis d'une Bimota, il ne peut que s'exprimer au mieux. Les pots qui évacuent son souffle rauque sont 2 silencieux en carbone qui participent beaucoup à l'identité visuelle de l'arrière train.
Le cadre de l'italienne est un treillis tubulaire (tout comme le bras oscillant, superbe) raccordé à des platines renforcées en aluminium, le tout associé à des éléments de suspension Öhlins. La fourche est un modèle inversée, équipée comme il se doit par des étriers de frein à fixation radiale.
On attend avec impatience les prétentions de ce pur-sang. Annoncée comme très légère, la DB5 devrait offrir un plaisir de pilotage intense et méritoire, dans la plus pure tradition Bimota.
Une Bimota, c'est avant tout une oeuvre sur 2 roues. Ensuite, il y a la moto, sa beauté, ses valeurs, et les prétentions qu'elle nourrit. La DB5 n'est pas une machine concurrente des dernières superbike homologuées pour la route ; elle n'est qu'une sportive qui cherche à vous faire plaisir jusqu'à l'abus. Pas de chrono à chasser, juste des trajectoires, des courbes, des angles à négocier avec un superbe engin que l'on expose aussi bien dans une vitrine que dans un paddock.
Ainsi, contrairement à une machine de Superproduction, la DB5 n'impose pas à son pilote une position de conduite radicale. C'est mieux pour être à l'aise, surtout qu'on a vite fait de serrer les fesses quand on les pose sur un engin qui vaut plus de 25 fois le smic. Sur la fiche technique, la moto n'est pas bien lourde, et cela se sent nettement dans les réactions et la maniabilité de la machine. De par cette légèreté, le twin s'exprime au mieux. Dès les mi-régimes, il pousse , produit l'effort et étale ses chevaux jusqu'à la zone des 8 000 tr/mn. Mais pas la peine d'aller au-delà des 9 000 trs : le bicylindre ne veut pas. De plus, on profite bien mieux de ce moteur en enroulant sur le couple et en soignant son pilotage.
D'abord, freiner le plus tard possible. Les Brembo s'y connaissent en la matière et vous écrasent les bras par leur puissance. Ensuite, il faut savoir composer avec avec le desmo italien. Adopter des trajectoires plus lissés pour éviter de sortir de la piste, jouer du sélecteur pour rester en orbite des 8 000 trs... EN bref, pas question de cravacher comme un dératé avec une machine nipponne ; du doigté et de l'allure, s'il vous plait. Si vous ne le savez pas, elle va vous apprendre à peaufiner votre style. Eh oui, vous n'êtes pas sur une RRR Replica overboost... vous avez là une italienne, avec son caractère, sa façon de penser, d'agir, et ses charmes si singuliers.
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Desmosedici RRCircuit du Misano, le 22 Mai 2004, les fans présent alors pour le WDW2004 découvrent le moteur de ce qui sera la moto la plus rapide de série jamais construite, la Desmosedici RR.
Fidelle réplique de la GP4, la RR est quant à elle destinée à la route, mais ne vous y trompez pas, il sera quasi impossible d'en croiser dans la rue puisque elle sera produite en série tres limitée à la cadence d'une par jour à partir de 2006. Son prix, lui, devrait finir de vous réveiller: 50.000€, voila pour les inconvénients.
La justification d'un tel prix doit alors se trouver dans les composants de la moto; le moteur (V4) dérivé directement de celui de la GP4 devrait développer 200Ch (quand même!!), ses carters seront en alu, ses bielles et soupapes en titane, les carters latéraux et les couvre-culasses en magnésium. Le cadre treillis tubulaire recouvert de carbone. La vitesse maximum de l'engin est annoncée a près de.... 320Km/h!! Ducati a annoncé que les possésseurs de 999R seraient prioritaires pour l'achat effectif de la bête. Enfin, on peut penser que si Ducati dépense autant pour une série très limitée, on peut éspérer que des composants comme le moteur seront réutilisés dans des versions plus abordables financièrement...
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